À seulement cinq ans de l’échéance, moins d’un million de bornes sont aujourd’hui accessibles aux conducteurs. Dans l’UE-27, on en compte environ 910 000 — soit à peine un quart de l’objectif fixé par la Commission européenne à 3,5 millions. Au rythme actuel d’environ 150 000 nouvelles bornes par an, l’Union n’atteindra qu’environ 1,7 million d’ici 2030. Pour combler ce retard, il faudrait en ajouter environ 2,5 millions supplémentaires, soit plus de 500 000 par an. Le problème ne réside pas seulement dans la quantité, mais aussi dans la répartition géographique et la vitesse de recharge.
L’analyse ci-dessous met en évidence les zones peu couvertes entre les grandes villes, compare l’accès aux bornes avec leur puissance de recharge, et montre comment les réseaux privés de distribution contribuent à combler certaines lacunes. Mais l’enjeu dépasse le simple ajout de bornes : il s’agit aussi d’accélérer les procédures d’autorisation, de renforcer les connexions au réseau électrique, de développer davantage de hubs ≥150 kW, et de garantir une disponibilité fiable assortie de tarifs transparents.
Cette étude a été réalisée par Motointegrator en collaboration avec DataPulse Research, à partir des données RTE-T de la Commission européenne pour l’UE-27. Les pays de l’AELE y figurent à titre de comparaison, mais sans être inclus dans l’objectif de référence.
L’écart à l’horizon 2030
L’Europe évalue ses progrès selon deux références. Selon la Commission européenne, l’UE-27 aura besoin d’environ 3,5 millions de points de recharge d’ici 2030. Au rythme actuel — environ 150 000 nouveaux points par an —, le continent reste très en deçà de l’objectif, puisqu’atteindre 3,5 millions nécessiterait environ 520 000 installations par an. L’industrie automobile se montre encore plus exigeante : l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) estime que 8,8 millions de points seront nécessaires d’ici 2030, ce qui impliquerait 1,2 million de nouvelles installations par an.
Les objectifs nationaux restent hétérogènes et difficilement comparables. Certains pays publient des cibles explicites en nombre de bornes, tandis que beaucoup d’autres préfèrent se concentrer sur les obligations du règlement sur l’infrastructure pour carburants alternatifs AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) concernant la puissance et la couverture des corridors. Exemples : L’Allemagne vise 1 000 000 de points de recharge d’ici 2030 dans son plan fédéral directeur. La France annonce 400 000 bornes d’ici 2030 dans les documents officiels. Les Pays-Bas privilégient une approche capacitaire à travers leur Agenda national pour les infrastructures de recharge, basé sur des projections globales couvrant différents niveaux d’accès, plutôt qu’une cible unique et unifiée.
En raison de ces définitions variables, nous présentons une vision consolidée des progrès de l’UE-27 vers l’objectif de la Commission européenne de 3,5 millions de points de recharge. L’AFIR constitue le socle commun : sites rapides d’une puissance minimale de 150 kW tous les 60 km sur le réseau central RTE-T d’ici 2025, avec un élargissement progressif de la couverture et des exigences de puissance par la suite.
Progrès de l’UE-27 vers 3,5 millions de points de recharge
Situation actuelle vs. objectif 2030 de la Commission européenne
Les « déserts » de recharge en Europe
Les chiffres globaux masquent la réalité géographique. Dans les villes, la situation semble correcte ; Les chiffres globaux masquent la réalité géographique. Sur cette carte, le bleu foncé indique un accès rapide à une borne (0–10 km), le bleu clair correspond à 10–20 km, le rose à 20–40 km et le rouge à 40 km ou plus. Pourquoi 40 km ? La plupart des véhicules électriques avertissent le conducteur lorsqu’il reste environ 50 km d’autonomie, ce qui fait de 40 km un seuil de confort pratique. L’AFIR impose des stations rapides tous les 60 km sur les corridors du réseau central RTE-T, mais cette carte comptabilise toutes les bornes accessibles : les routes secondaires et les liaisons transfrontalières présentent encore de longues portions sans arrêt facile.
Le nord de la Scandinavie montre les lacunes les plus marquées. On observe également des zones clairsemées en Allemagne centrale, dans les campagnes françaises et à l’intérieur de l’Espagne, ainsi que dans les vallées alpines, les routes secondaires baltes et les îles. Les autoroutes répondent généralement aux critères, mais l’hiver, le relief, le vent de face ou une station surchargée/en panne peuvent transformer un écart marginal en véritable difficulté.
La solution n’est pas de « parsemer plus de points » au hasard. Il faut réduire les zones de plus de 40 km, ramener les 20–40 km en dessous de 20, et installer quelques hubs ultra-rapides le long des axes secondaires où les conducteurs s’arrêtent naturellement. Cela renforce bien plus la confiance que d’installer des bornes lentes dans des lieux peu fréquentés.
Écart dans l’infrastructure de recharge VE
Distance jusqu’à la borne de recharge la plus proche selon les régions européennes
Vitesse vs densité en Europe
Les pays se distinguent selon deux axes : l’accès et la vitesse. Certaines régions disposent de nombreuses bornes par habitant mais de peu de sites haute puissance ; d’autres présentent une carte plus clairsemée mais avec une part plus élevée de recharge rapide. Le graphique se lit de gauche à droite pour l’accès, et de haut en bas pour la vitesse. L’AFIR impose une puissance minimale de recharge sur les grands axes européens, si bien que les pays les mieux classés excellent sur les deux aspects : les bornes sont faciles à trouver et la recharge y est plus rapide.
Densité des bornes de recharge et part de la haute puissance
La concentration du marché des bornes de recharge en Europe
Quatre marchés illustrent l’éventail des situations : un géant fragmenté (Allemagne), un petit marché concentré (Danemark), une domination publique (République tchèque) et un marché diversifié (Pays-Bas). Lorsqu’un marché est trop fragmenté, les conducteurs doivent jongler avec les applis, les cartes et les tarifs. À l’inverse, un marché trop concentré entraîne une hausse des prix et une baisse du choix. L’équilibre idéal : quelques grands acteurs solides complétés par une offre concurrentielle dynamique, le tout soutenu par un véritable roaming, des prix transparents et une disponibilité fiable.
Part de marché des principaux opérateurs
Top 15 des opérateurs de réseaux de recharge en Europe
Le paysage de l’infrastructure de recharge en Europe est en pleine mutation. Les grands groupes pétroliers et les services publics nationaux dominent encore, s’appuyant sur leurs stations-service, leurs réseaux électriques et leurs moyens financiers pour s’étendre au-delà des frontières. Les plateformes spécialisées, elles, ciblent surtout les corridors autoroutiers et les grands centres urbains très fréquentés, et connaissent la croissance la plus rapide là où le roaming fonctionne et le paiement par carte est fluide. La majorité des opérateurs restent centrés sur leur marché national, avec la plupart de leurs bornes concentrées dans seulement deux ou trois pays. Les supermarchés se lancent également dans la course : Lidl dispose désormais de plus de bornes que certains réseaux nationaux entiers.
| Rang | Opérateur | Total de bornes | Principaux marchés | Modèle économique |
|---|---|---|---|---|
| 1 | TotalEnergies | 25.073 | Belgique (34 %), Pays-Bas (24 %), France (8 %) | Majors pétroliers en transition énergétique |
| 2 | Vattenfall InCharge | 22.921 | Pays-Bas (59 %), Suéde (8 %), Allemagne (4 %) | Service public nordique en expansion européenne |
| 3 | Enel X | 19.815 | Italie (70 %), Espagne (8 %), Roumanie (4 %) | Division e-mobilité de l’énergéticien italien |
| 4 | EQUANS | 16.183 | Pays-Bas (82 %), Belgique (10 %) | Services techniques (ex-Engie Services) |
| 5 | E.ON Drive | 16.002 | Danemark (28 %), Suède (31 %), Allemagne (15 %) | Réseau de recharge de l’énergéticien allemand |
| 6 | ChargePoint | 15.594 | Allemagne (38 %), Autriche (20 %), Pays-Bas (15 %) | Plateforme US de recharge en Europe |
| 7 | Shell Recharge | 14.158 | Pays-Bas (45 %), Allemagne (18 %), Belgique (12 %) | Réseau de recharge du major pétrolier |
| 8 | Clever | 13.744 | Danemark (77 %), Suède (15 %), Allemagne (8 %) | Spécialiste nordique de la recharge |
| 9 | EVBox | 12.713 | Pays-Bas (50 %), France (15 %), Allemagne (10 %) | Matériel et logiciels de recharge |
| 10 | Freshmile | 10.328 | France (71 %), Allemagne (12 %), Espagne (8 %) | Opérateur français de bornes de recharge |
| 11 | Tesla Destination | 9.371 | France (8 %), Allemagne (7 %), Italie (6 %) | Réseau de recharge hôtellerie Tesla |
| 12 | Lidl | 8.855 | France (33 %), Allemagne (10 %), Hongrie (5 %) | Réseau de recharge d’enseigne de distribution |
| 13 | Allego | 8.838 | France (22 %), Allemagne (21 %), Belgique (19 %) | Opérateur paneuropéen pur player |
| 14 | Virta | 8.361 | Finlande (58 %), France (10 %), Suède (7 %) | Plateforme finlandaise de recharge |
| 15 | eCarUp AG | 8.150 | Suisse (54 %), Autriche (6 %), Allemagne (5 %) | Réseau suisse de bornes de recharge |
La grande distribution, nouvel acteur clé
Les enseignes de la distribution deviennent des acteurs majeurs de l’infrastructure de recharge. Leurs parkings offrent un temps d’arrêt idéal, une proximité avec le réseau électrique et un accès facile. Le groupe Schwarz (Lidl et Kaufland) déploie déjà des milliers de sites à travers l’Europe, suivi par plusieurs enseignes britanniques. Là où l’accès est ouvert et le paiement sans contact disponible — comme l’exige l’AFIR pour la recharge à la demande — ces initiatives privées peuvent combler les lacunes plus rapidement que les programmes publics.
La Turquie en tête de la croissance 2024
La Turquie a connu l’expansion la plus rapide du continent. Selon les données du régulateur, le nombre de bornes accessibles est passé d’environ 11 800 fin 2023 à 26 000 fin 2024. Die Ce boom est largement dû aux politiques publiques : en 2024, Ankara a mis en place des incitations « high-tech » pour stimuler la production de véhicules électriques et son écosystème. Parallèlement, l’accord avec BYD pour une usine d’un milliard de dollars renforce encore l’essor industriel et stimule le déploiement de bornes le long des principaux corridors. Le prochain défi concerne la qualité : assurer une couverture suffisante en recharge haute puissance sur les axes interurbains, garantir la fiabilité des infrastructures et faciliter le paiement fluide entre les différents réseaux.
La route vers 2030
Le problème n’est pas tant le nombre de points sur une carte que la puissance, la transparence et la simplicité d’usage. L’AFIR fixe le cap : puissance adéquate sur les grands axes, paiement sans contact, tarifs compréhensibles et état de fonctionnement affiché en temps réel – et réellement fiable.
Aujourd’hui, moins d’un million de points de recharge sont opérationnels, soit environ 26 % de l’objectif de 3,5 millions fixé par la Commission européenne pour l’UE-27. Au rythme actuel d’environ 150 000 nouvelles installations par an, on atteindrait seulement 1,7 million d’ici 2030. Pour tenir l’objectif, il en faudrait 520 000 par an. Les subventions aident, mais ce sont les autorisations, les raccordements au réseau et la fiabilité des bornes qui feront la différence.
Les bornes de voirie (11–22 kW) conviennent aux résidents d’immeubles et aux bureaux, mais pour les longs trajets il faut une couche beaucoup plus dense de bornes rapides (≥150 kW) sur les autoroutes et grands axes. Le paiement par carte doit fonctionner du premier coup. Les prix doivent être clairs. Le roaming signifie un seul compte valable sur n’importe quel réseau public : brancher, payer, repartir. Si l’on jongle encore avec trois applis et deux cartes RFID, ce n’est pas du roaming.
Les parkings de supermarchés peuvent absorber une partie de la demande (les clients s’y arrêtent, les câbles peuvent être courts, le réseau est proche), à condition que l’accès reste réellement public et que les équipements soient bien entretenus. Le Benelux prouve que la densité est possible ; la Norvège montre qu’une part plus élevée de recharge rapide rassure les conducteurs ; ces exemples valent mieux que de grands discours.
Bien faire les bases, et l’angoisse de l’autonomie devient simple planification. Les négliger, et nous aurons une forêt de bornes lentes qui brillent sur les communiqués de presse mais donnent l’impression de remplir un réservoir avec un dé à coudre. La feuille de route d’ici 2030 est claire : de la puissance sur les trajets, de la proximité au quotidien, et une fiabilité à chaque recharge.
Méthodologie
Sources de données : base de données du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) couvrant 30 pays européens, complétée par l’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO) pour l’analyse de la croissance, ainsi que par les données des régulateurs nationaux lorsque disponibles. La densité de bornes est calculée pour 100 000 habitants à partir des données d’Eurostat.
Portée géographique : 27 États membres de l’UE, plus la Norvège, l’Islande et la Suisse. L’analyse porte uniquement sur les infrastructures de recharge accessibles au public, à l’exclusion des installations résidentielles privées et des bornes limitées à un usage en entreprise.
Portée temporelle : toutes les analyses sont basées sur un état des données en août 2025. Les comparaisons de croissance portent spécifiquement sur la période 2023-2024.
Catégories de puissance : Standard (3,7–22 kW), Rapide (22–150 kW), Ultra-rapide (>150 kW). La part de la recharge rapide fait référence aux points >150 kW, conformément aux définitions de la réglementation AFIR sur la recharge haute puissance.
Méthodologie de concentration du marché : fondée sur la part de marché des opérateurs dans chaque pays. Catégories : Dominant (opérateur principal >25 %), Concentré (15–25 %), Concurrentiel/Fragmenté (<15 %). L’analyse transfrontalière identifie les opérateurs présents sur plusieurs marchés.
Traitement des données : le terme « points de recharge » désigne les connecteurs individuels permettant de recharger simultanément des véhicules, conformément aux définitions réglementaires de l’UE. Les noms des opérateurs ont été harmonisés entre les pays, les doublons supprimés, et les points non opérationnels exclus.
Limites : les données reposent sur les rapports officiels des États membres, avec un délai habituel de 2 à 3 mois pour les nouvelles installations. Certaines diminutions apparentes dans les marchés matures reflètent une amélioration de la qualité des données plutôt qu’un retrait physique des bornes. L’analyse de la croissance est limitée par la disponibilité et la cohérence des rapports selon les juridictions.
