L’alcool au volant en Europe : analyse des données sur les jours à risque, les tendances et les progrès accomplis

Comme le montre le graphique ci-dessous, les décès sur la route liés à l'alcool ont diminué dans la majeure partie de l'Europe au cours de la dernière décennie. Toutefois, les progrès ne sont pas uniformes au fil du calendrier : quelques jours par an, les accidents liés à l'alcool connaissent encore des pics marqués, à contre-courant de la tendance générale.

L’exemple le plus frappant est celui de l’Allemagne avec le jour de l’Ascension, appelé localement Vatertag (« fête des Pères »), pour lequel l’office fédéral allemand des statistiques, Destatis, suit le nombre de victimes au quotidien depuis plus de vingt ans.

D'autres pays présentent le même effet de calendrier, mais autour de dates différentes. En France, l'alcool est impliqué dans environ 75 % des accidents mortels le 1er janvier, contre environ 30 % sur l'ensemble de l'année. En Belgique, la part des accidents impliquant de l'alcool passe de 11 % un jour ordinaire à 33 % le jour de l'An. Les statistiques finlandaises et suédoises révèlent un pic similaire autour de la fête de la Saint-Jean, tandis qu’en Pologne, les données des forces de l’ordre identifient le week-end de la Toussaint comme l’une des périodes les plus meurtrières de l’année.

Mesurer de manière fiable l’ampleur de l’alcool au volant en Europe est étonnamment difficile. Les statistiques nationales sur les accidents comportent des lacunes, les pays n’utilisent pas tous la même définition d’un décès ou d’un accident lié à l’alcool, et les pratiques en matière de tests toxicologiques varient également. Les analyses post-mortem, notamment, ne sont réalisées dans certains pays qu’à la demande du procureur. À cela s’ajoute le fait que les conducteurs en état d’ivresse cherchent évidemment à ne pas être contrôlés, ce qui signifie que les données déclaratives ne reflètent pas toujours toute l’ampleur du phénomène.

Cette étude menée par Motointegrator en partenariat avec DataPulse Research combine donc résultats d'enquêtes, statistiques nationales d'accidents, données des forces de l'ordre, limites légales d’alcoolémie et données de consommation d'alcool afin d'aborder le sujet de la conduite sous l'influence de l'alcool de manière exhaustive. L'étude examine cinq dimensions de ce problème paneuropéen : la quantité d'alcool consommée par les Européens et ce que leurs législations autorisent ; la façon dont les conducteurs déclarent se comporter réellement ; qui sont ces conducteurs qui boivent et prennent le volant ; quels sont les jours les plus risqués de l'année ; et quels pays ont accompli de véritables progrès.

La consommation d'alcool des Européens et ce que la loi autorise au volant

À travers l'Europe, la consommation d'alcool pur par habitant varie de 6,4 litres par an en Norvège à plus de 12 litres en Roumanie. Ces chiffres proviennent de l'indicateur standard de l'OCDE, qui estime la teneur en alcool des ventes enregistrées de bière, de vin et de spiritueux, puis divise ce volume par la population âgée de 15 ans et plus. Il ne tient pas compte de l'alcool produit à domicile ou non déclaré, mais constitue la mesure comparative la plus largement disponible.

Selon cet indicateur, les plus grands consommateurs d'alcool en Europe se trouvent en Roumanie (12,3 litres par personne), au Portugal (11,9), en Lettonie (11,7), en Autriche (11,3), ainsi qu'en République tchèque et en Bulgarie (11,2 chacune).

Les plus faibles consommateurs sont en Norvège (6,4), en Grèce (6,7), ainsi qu'en Finlande et en Suède (7,4 chacun).

La quantité d'alcool autorisée au volant varie également. En Europe, les limites légales de taux d’alcool dans le sang (alcoolémie) se répartissent en cinq niveaux.

• Quatre pays appliquent la tolérance zéro : la République tchèque, la Hongrie, la Roumanie et la Slovaquie.
• Quatre autres fixent leur limite à 0,2 g/L (soit quasi zéro dans la pratique) : l'Estonie, la Pologne, la Suède et la Norvège.
• La Lituanie est seule à appliquer une limite de 0,4 g/L.
• La majeure partie de l'UE, dont l'Allemagne, la France, l'Espagne, l'Italie, l'Autriche, la Belgique et les Pays-Bas, applique la limite standard de 0,5 g/L.
• Le Royaume-Uni affiche le seuil le plus permissif d'Europe, à 0,8 g/L.

De nombreux pays imposent également des seuils plus stricts pour les jeunes conducteurs et les conducteurs professionnels.

On pourrait supposer que la culture de l'alcool d'un pays façonne sa législation en matière de conduite sous l'emprise de l'alcool : autrement dit, que les pays où l’alcool occupe une place importante dans la vie quotidienne seraient aussi plus permissifs à l'égard de la conduite après quelques verres. Mais cette hypothèse s'effondre rapidement.

La Roumanie affiche la consommation d'alcool la plus élevée d'Europe et la tolérance légale la plus stricte : une limite d'alcoolémie nulle pour tous les conducteurs. La République tchèque présente un profil similaire - pays à forte consommation d'alcool, loi de tolérance zéro.

L'hypothèse inverse, selon laquelle une consommation plus faible entraînerait une législation plus souple, est tout aussi infirmée. La population portugaise consomme environ 78 % d'alcool pur par habitant de plus que la population grecque, et pourtant les deux pays partagent la même limite de 0,5 g/L.

Le Royaume-Uni, dont la consommation est dans la moyenne, dispose du seuil légal le plus permissif d'Europe : 0,8 g/L (en Angleterre, au Pays de Galles et en Irlande du Nord ; l'Écosse s'aligne sur la norme européenne de 0,5 g/L). Ce seuil mérite qu'on s'y attarde. La Commission européenne indique qu'un conducteur à 0,8 g/L présente un risque d'accident environ trois fois supérieur à celui d'un conducteur sobre. À 1,5 g/L, ce risque monte à 22 fois celui d'un conducteur sobre et, les accidents survenus à des taux d'alcoolémie élevés étant généralement plus graves, le risque de décès grimpe à environ 200 fois[2]. En d'autres termes, réduire la présence d'alcool au volant peut considérablement diminuer le nombre de décès accidentels.

Cartographier le risque et les restrictions

Connaître la consommation d'alcool d'un pays et ce que sa législation autorise nous renseigne un peu sur la culture de l'alcool et, en théorie, sur la tolérance à l'égard de la conduite en état d'ivresse. Pour savoir ce qui se passe réellement, cependant, il faut interroger directement les conducteurs.

L'Enquête européenne sur les attitudes des usagers de la route (ESRA3), publiée en 2023, a demandé aux conducteurs de tout le continent s'ils avaient conduit au moins une fois au cours des 30 derniers jours alors qu'ils pensaient être au-dessus du taux légal.

L'écart entre les pays est considérable. Du côté le plus permissif : le Luxembourg arrive en tête, avec 24,1 % des conducteurs admettant ce comportement - soit près d'un sur quatre. La Belgique suit avec 19,0 %, puis l'Espagne (17,2 %), la Suisse (16,7 %) et la France (15,6 %).

Du côté le plus rigoureux : la Pologne (4,2 %), la Lettonie (5,2 %), la Finlande (6,1 %), la République tchèque (7 %) et la Suède (7,1 %) se situent toutes en dessous de 8 %.

Comme mentionné précédemment, les données déclaratives souffrent d'un biais inhérent : les personnes sous-déclarent les comportements dont elles ont honte ou qu'elles craignent d'admettre, et certains conducteurs peuvent sincèrement mal évaluer si leur taux dépassait la limite légale.

Ces chiffres ne signifient donc pas nécessairement que le Luxembourg compte les pires conducteurs ivres d'Europe. Ils indiquent toutefois que les conducteurs luxembourgeois sont plus à l'aise pour l'admettre - ce qui est, en soi, instructif. Un pays où 24 % des conducteurs haussent les épaules face aux questions d'une enquête sur leurs mauvaises pratiques est un pays dont la culture est tolérante à l'égard de la conduite sous l'emprise de l'alcool. Et la tolérance culturelle tend à aller de pair avec les comportements réels, comme nous le verrons dans la section suivante.

Des attitudes permissives engendrent des comportements permissifs

Les attitudes permissives constituent un puissant prédicteur de comportements permissifs. La même enquête ESRA3 a demandé aux conducteurs s'ils jugeaient acceptable de conduire « sur de courtes distances » après avoir bu.

Les pays où une plus grande proportion de personnes a répondu oui - la Grèce (5,3 %), le Luxembourg (5,1 %), l'Italie (4,9 %), la Belgique (4,4 %), l'Espagne (3,6 %) - sont également des pays où les taux de conduite au-dessus de la limite légale sont élevés (tous affichent plus de 12 % de personnes déclarant ce comportement).

En revanche, dans les pays où moins de personnes ont répondu oui - la Pologne (0,8 %), la Finlande (1,2 %) et l'Allemagne (1,9 %) - les taux du comportement réel sont plus faibles.

La corrélation n'est pas parfaite - la France, par exemple, fait un peu figure d'exception -, mais elle est nette : là où il est socialement acceptable de prendre le volant en état d'ivresse pour « juste aller au prochain village », le comportement suit souvent.

Qui conduit sous l’emprise de l’alcool ?

Les conducteurs les plus susceptibles de dépasser la limite légale d’alcoolémie ne sont pas répartis uniformément dans la population. Les écarts sont particulièrement marqués selon le sexe et l’âge.

Dans l’enquête ESRA3, 14,6 % des hommes en Europe déclarent avoir récemment conduit après avoir bu au-delà de la limite légale, contre 8,2 % des femmes.

Les données issues des contrôles nationaux reflètent le même déséquilibre. Les registres de la police belge de 2017 indiquent que 83 % des conducteurs interpellés pour conduite en état d'ivresse étaient des hommes[3]. Les chiffres du Département des transports britannique pour 2023 établissent à 80,6 % la part des conducteurs masculins impliqués dans des incidents liés à l'alcool au volant[4]. Et les statistiques fédérales allemandes pour la même année, qui comptabilisent les participants à des accidents ayant été trouvés sous l'influence de l'alcool, aboutissent à environ 86 %[5]. Les indicateurs ne sont pas identiques, mais la tendance est univoque.

L'âge suit un schéma tout aussi clair : à travers l'Europe, plus le conducteur est jeune, plus il est susceptible de déclarer avoir conduit sous l'emprise de l'alcool, et plus chaque incident devient dangereux. Une analyse de la NHTSA américaine a établi que les conducteurs masculins âgés de 16 à 19 ans présentant un taux d'alcoolémie aussi bas que 0,2 à 0,5 g/L - en dessous du taux légal dans la plupart des pays européens - ont un risque d'accident mortel en véhicule seul environ quatre fois supérieur à celui des conducteurs sobres[6].

Le manque d’expérience amplifie les effets déjà provoqués par l’alcool, si bien que les jeunes hommes supportent une part disproportionnée du risque d’accidents mortels sur les routes européennes.

Ce profil démographique ne raconte cependant que la moitié de l'histoire. L'autre moitié, c'est l'impact réel de ces conducteurs sur le bilan des morts sur la route. Même lissé sur l'ensemble de l'année, le rôle de l'alcool dans les accidents mortels est considérable.

En France, l'alcool était impliqué dans environ 30 % des accidents mortels en 2024, représentant 684 décès[7]. L'Espagne a signalé la présence d'alcool dans 28 % des accidents mortels la même année[8]. En Autriche, 9,4 % des décès routiers en 2024 ont été attribués à la consommation d'alcool[9]. Trois pays, trois régimes juridiques, trois cultures de l'alcool - et tous trois perdent chaque année des centaines de vies pour la même raison.

Il s'agit là de totaux, et les totaux masquent les zones où les dommages se concentrent réellement. Si l'on répartit ces mêmes chiffres sur le calendrier, ils ne tombent pas de façon uniforme. Ils se regroupent sur quelques nuits où tradition, fête et attitudes permissives convergent sur la route - et ces nuits-là, la part des accidents mortels impliquant de l'alcool passe de substantielle à dominante.

Les pires journées en Europe

Le schéma est remarquablement cohérent à travers le continent. Un jour férié national ou religieux entre en collision avec une tradition bien ancrée de consommation d'alcool, et le chemin du retour devient le tronçon le plus dangereux de l'année.

La fête des pères en Allemagne, le matin du Nouvel An en France, la progression lente de la Belgique à Noël et la Saint-Jean nordique figurent tous dans leurs statistiques nationales comme des anomalies par rapport au reste du calendrier.

Chaque pays a sa propre chorégraphie culturelle, mais le mécanisme sous-jacent est le même : des personnes qui resteraient ordinairement chez elles décident que cette journée est suffisamment exceptionnelle pour prendre quand même leur voiture. Le cas allemand est le plus frappant, et celui pour lequel les données sont les plus précises.

Allemagne - La fête des pères, célébrée le jour de l'Ascension (Christi Himmelfahrt)

La journée qui produit chaque année le tronçon de route le plus dangereux d'Allemagne est, à juste titre, une affaire presque exclusivement masculine. Le jour de la fête catholique de l'Ascension en mai, des groupes composés uniquement d'hommes partent en randonnée ou en vélo à travers les campagnes allemandes, tirant un Bollerwagen - une charrette en bois chargée de bière, de schnaps et de tout ce que la journée requiert.

Cette coutume a été intégrée à un jour férié national appelé Vatertag, ou fête des pères, même si la paternité elle-même n'est guère au cœur de l'événement. Les conséquences sur la sécurité routière apparaissent dans les statistiques fédérales chaque année.

Destatis suit le bilan journalier des accidents liés à l'alcool depuis plus de vingt ans, et le Vatertag trône quasiment sans interruption en tête du classement annuel. Ces dernières années, la journée a enregistré entre environ 290 et 340 accidents liés à l'alcool, soit plus du triple des 95 à 101 accidents de ce type recensés un jour ordinaire.

Aucune autre date du calendrier allemand ne génère un pic d'une telle ampleur - ni la veille de Noël, ni le Silvester (le réveillon du Nouvel An), ni le week-end de clôture de l'Oktoberfest (la grande fête de la bière de Munich). On observe néanmoins que le rythme du week-end, notamment durant les mois d'été, révèle un schéma similaire. Les samedis et dimanches de juin à septembre se situent de façon constante au-dessus de la moyenne des jours de semaine, car le beau temps, les escapades en voiture et les séjours nocturnes dans les fêtes de village poussent davantage de conducteurs - et davantage de conducteurs ayant bu - sur les routes. Les vendredis affichent également plus d'accidents que les lundis au jeudis tout au long de l'année.

Le graphique ci-dessous représente les accidents de la route liés à l'alcool en Allemagne au quotidien, de 2020 à 2024, chaque point correspondant à un seul jour. La plupart des jours s'agrègent autour du seuil de 100 accidents, mais quelques dates se démarquent nettement. Le pic récurrent le plus élevé (le point rouge), visible chaque mois de mai, correspond à la fête des pères (Christi Himmelfahrt), où les accidents liés à l'alcool dépassent régulièrement 300 - soit environ trois fois la moyenne journalière.

Il convient de souligner que la précision des données journalières sur les accidents liés à l'alcool en Allemagne fait figure d'exception. La plupart des autres offices statistiques européens pourraient théoriquement publier des données similaires à ce niveau de granularité. Cependant, les indicateurs relatifs à l'alcool ne figurent généralement pas dans les publications de données ouvertes et, lorsqu'ils le sont, ils présentent des agrégats mensuels et annuels plutôt que des chiffres journaliers.

Pour déterminer si le même effet de calendrier se retrouve ailleurs, nous avons reconstitué le tableau à partir de communiqués de presse des polices nationales, de rapports ministériels sur la sécurité routière et d'études individuelles - chacun portant sur un pays et, le plus souvent, sur une date ou une période de vacances tristement célèbre. Lus ensemble, ils racontent une histoire cohérente : chaque pays a son propre « Vatertag ». En voici quelques-uns parmi les pires :

• Le 1er janvier en France : Entre 2022 et 2024, l'alcool a été un facteur dans environ 75 % des accidents mortels survenus le 1er janvier en France, contre environ 30 % sur l'ensemble de l'année. Le jour de l'an, la conduite sous l'emprise de l'alcool ne contribue pas seulement au bilan des morts sur la route dans le pays - elle en représente la majorité.
• La semaine de Noël et le Nouvel An en Belgique : L'alcool est impliqué dans environ 11 % des accidents un jour ordinaire en Belgique. Ce taux monte à 16 % la veille de Noël, à 21 % le jour de Noël, et à 33 % le 1er janvier[10]. Les routes deviennent de plus en plus dangereuses au fil de ces journées festives, avec un pic le 1er janvier.
• La Saint-Jean dans les pays nordiques : Les données de la police finlandaise confirment que les cas de « conduite en état d'ivresse aggravée » (taux d'alcoolémie supérieur à 1,2 g/L) atteignent leur pic en juin[11], avec une forte corrélation avec les accidents mortels liés à l'alcool. La Suède et la Finlande partagent le même schéma autour de la veille et du jour de la Saint-Jean. Les chiffres ne sont pas directement comparables aux données allemandes ou françaises, mais le schéma culturel est identique : la Saint-Jean est le « Vatertag » nordique en matière de mauvaises décisions au volant.
• Le week-end de la Toussaint en Pologne (Wszystkich Świętych) : Peu de jours fériés européens mobilisent autant de personnes sur les routes simultanément que la Toussaint, le 1er novembre, en Pologne. Cette journée est construite autour de la tradition consistant à se rendre sur les tombes de la famille - ce qui implique, pour de nombreux Polonais, de traverser le pays en voiture pour rejoindre le cimetière de la ville ou du village où reposent leurs proches. La visite au cimetière elle-même - bougies et prières - est un rituel sobre. Le long week-end qui l'entoure est souvent marqué par de l'alcool. La police nationale polonaise (KGP) considère ce week-end comme l'une des périodes les plus à risque de l'année et mène depuis des décennies une opération de contrôle dédiée, baptisée Akcja Znicz[12]. L'édition 2025, couvrant la période du 31 octobre au 3 novembre, a recensé 9 décès, 182 accidents et 845 conducteurs pris en flagrant délit de conduite sous l'emprise de l'alcool en quatre jours. Le nombre de conducteurs en état d'ivresse a culminé le dimanche du week-end, avec 327 cas enregistrés en une seule journée.

En toile de fond, une même réalité apparaît : le problème de l’alcool au volant en Europe se concentre autour d’un nombre limité de dates prévisibles, souvent liées à des célébrations culturelles. Pour les autorités chargées des contrôles, ces dates représentent autant de périodes à cibler. Pour les automobilistes, elles devraient être des occasions d’anticiper et de s’organiser.

Deux tendances se superposent toutefois. La première est l'effet de calendrier qui vient d'être décrit. La seconde est plus discrète et plus encourageante. Au-delà de quelques dates isolées, les décès sur la route liés à l'alcool dans la majeure partie de l'Europe sont bien en deçà de ce qu'ils étaient il y a dix ans.

Qui progresse (et comment)

Entre 2011 et 2021, la décennie pour laquelle des données comparables à l'échelle de l'UE sont disponibles, les décès sur la route liés à l'alcool ont fortement diminué dans la majeure partie de l'Europe. Dans certains pays, la baisse a été spectaculaire.

Avant d'entrer dans les détails, précisons notre choix méthodologique : choisi d’analyser chaque pays par rapport à sa propre évolution plutôt que de les confronter entre eux. Autrement dit, les comparaisons présentées ci-dessous sont réalisées à l’intérieur de chaque pays, et non entre pays. Les différences de population et les méthodologies nationales rendent les comparaisons directes peu fiables, tandis que l’évolution d’un même pays dans le temps constitue un indicateur bien plus pertinent.

Les plus fortes baisses des décès sur la route liés à l'alcool sur cette décennie :

• Roumanie : -71 % (164 décès en 2011 → 47 en 2021)
• Croatie : -66 % (151 → 51)
• Belgique : -64 % (45 → 16)
• Chypre : -60 % (25 → 10)
• Suisse : -60 % (53 → 21)
• Allemagne : -58 % (400 → 167)
• Danemark : -51 % (53 → 26)
• La Bulgarie, la Finlande et la Suède ont chacune enregistré des baisses de 46 %.

Dans tous ces pays, ainsi qu'en Autriche, en France et en Lettonie, les décès liés à l'alcool ont diminué plus vite que l'ensemble des décès routiers - signe que les politiques ciblant spécifiquement la conduite sous l'emprise de l'alcool ont produit des effets réels, indépendamment des améliorations plus générales en matière de sécurité routière.

Le graphique ci-dessous illustre ce point. Chaque pays se situe à l'intersection de deux indicateurs : l'évolution de ses décès sur la route liés à l'alcool entre 2011 et 2021 (ligne rouge) et l'évolution de l'ensemble de ses décès routiers sur la même période (ligne bleue).

• La Roumanie est le cas le plus saisissant : les décès liés à l'alcool ont chuté de 71 % sur la décennie, alors que l'ensemble des décès routiers ne reculait que de 12 % - le rythme le plus lent de l'UE, hormis les pays n'ayant enregistré aucune amélioration.
• L'ensemble des décès routiers en Pologne a diminué de 46 % sur la décennie, plus rapidement que dans la plupart des autres pays du bloc, mais les décès liés à l'alcool ont reculé moins vite, de 41 %.
• La Lituanie et la Slovénie ont sensiblement réduit l'ensemble de leurs décès routiers sur la décennie (la Lituanie de 51 %, la Slovénie de 19 %), mais leurs décès liés à l'alcool sont restés quasi stables. La Lituanie est passée de 24 décès liés à l'alcool en 2011 à 25 en 2021 - une hausse infime en valeur absolue, dans la continuité des quatre dernières années où les décès ont oscillé entre 20 et 25. La Slovénie est passée de 35 à 37, avec davantage de fluctuations sur la décennie. Pour ces deux pays, où les différences absolues sont très faibles, la comparaison entre les deux extrémités de la période ne doit pas être surinterprétée. Le signal de fond - les décès liés à l'alcool n'ont pas diminué alors que l'ensemble des décès routiers reculait fortement - reste cohérent avec les chiffres sous-jacents.
• Le Portugal et l'Estonie présentent un profil similaire : des gains globaux plus importants sur la route que sur la fraction liée à l'alcool.

Ce qui pourrait expliquer ces progrès

Déterminer avec précision pourquoi certains pays ont réduit les décès routiers liés à l'alcool plus vite que d'autres est une tâche réellement complexe. Nombre des réformes les plus souvent citées (la campagne BOB en Belgique, lancée en 1995 ; la règle de tolérance zéro pour les conducteurs novices en Allemagne, en vigueur depuis 2007 ; l'abaissement de la limite générale d'alcoolémie au Danemark, en 1998) sont antérieures à la période 2011-2021 que nous examinons ici.

La décennie récente se lit plus justement comme l'effet cumulatif d'une application durable de la loi, d'une évolution culturelle progressive et d'un resserrement graduel de la réglementation, plutôt que comme le résultat d'une réforme unique. Quelques constantes traversent néanmoins les pays les plus performants, en s'appuyant sur le rapport SMART 2022 du Conseil européen pour la sécurité des transports[13] ainsi que sur les déclarations des polices nationales et des ministères :

• Des limites d'alcoolémie plus strictes pour les conducteurs novices, professionnels et autres groupes à risque élevé : la plupart des pays appliquent des limites de 0,0 ou 0,2 g/L pour ces catégories, même lorsque la limite standard pour les adultes reste à 0,5 g/L.
• Les contrôles d'alcoolémie aléatoires ou ciblés en bord de route comme politique systématique. Le commissaire principal de la police roumaine cite « des actions d'application ciblées, notamment dans des zones critiques et à des créneaux horaires spécifiques » comme principal levier à l'origine de la réduction de 71 % dans son pays.
• Des sanctions progressives et des programmes de réhabilitation : le Danemark dispose d'un système de sanctions basé sur le revenu, renforcé à plusieurs reprises depuis 2005. L'Autriche, la Belgique, la France et la Suède proposent des programmes d'éthylotests antidémarrage[14] comme alternative aux retraits de permis pour les récidivistes.
• Des campagnes soutenues et une évolution des normes sociales : la Lettonie, par exemple, attribue ce recul à une combinaison de campagnes ciblées et d'un large changement des normes sociales : la consommation d'alcool au travail est devenue moins répandue, et l'acceptation sociale de la conduite en état d'ivresse a reculé dans l'opinion publique.

En dehors de ces facteurs plausibles, les experts en sécurité routière ont régulièrement mis en avant l'intensité des contrôles comme facteur probable, sans qu'une cause unique ait été formellement identifiée.

Restez prudents sur la route

Là où les données journalières allemandes nous permettent d'observer la situation, elles constituent également un indice sur les domaines où de nouveaux efforts pourraient porter leurs fruits. Le Vatertag est resté globalement stable depuis des années, alors que l'ensemble des décès routiers liés à l'alcool dans le pays a diminué de plus de moitié depuis 2011.

Si ces deux tendances coexistent, c'est que les progrès réalisés concernent le reste du calendrier, et non les journées les plus problématiques. S'il en va de même ailleurs, c'est impossible à établir sans données journalières. Mais si c'est le cas, les journées notoirement dangereuses en Europe sont précisément celles où des contrôles renforcés, des campagnes plus ciblées ou des évolutions culturelles ont le plus de terrain à regagner - et le reste de l'année a déjà montré que ce terrain peut être regagné.

Les enjeux de combler cet écart sont considérables. Les contrôles aléatoires en bord de route à travers l'Europe révèlent que seuls environ 2 % des conducteurs dépassent le taux légal - mais ces 2 % représentent environ 5 millions de conducteurs sous influence[15] et sont responsables d'un décès routier sur quatre sur le continent.

Si chaque conducteur respectait simplement les lois déjà en vigueur, l'UE éviterait environ 6 500 décès par an[16].

Foire aux questions

Méthodologie