L’ABS r\u00e9gule la pression de freinage en fonction de l’adh\u00e9rence au sol. Des capteurs install\u00e9s sur les roues mesurent la vitesse de rotation pour la comparer \u00e0 la vitesse r\u00e9elle de l’auto. Cette adaptation permet de d\u00e9tecter imm\u00e9diatement le moment o\u00f9 une roue risque de se bloquer. Lors d’un freinage d’urgence, vous constatez facilement une pulsation de la p\u00e9dale de frein, provoqu\u00e9e par le rel\u00e2chement et l’activation ultra-rapide des freins \u00e0 plusieurs reprises.<\/p>\n
R\u00e9gulation de la dynamique de conduite : syst\u00e8me anti-patinage (ASR)<\/h2>\n
Le syst\u00e8me antipatinage, \u00e9galement appel\u00e9 contr\u00f4le de traction, emp\u00eache les roues motrices de patiner lors des acc\u00e9l\u00e9rations et des d\u00e9marrages. Un d\u00e9marrage brutal fatigue inutilement la m\u00e9canique de l’auto et compromet la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. En effet, des roues qui patinent n’assurent plus le guidage lat\u00e9ral du v\u00e9hicule, ce qui rend l’auto incontr\u00f4lable.<\/p>\n
Notez qu’un manque de traction ne r\u00e9sulte pas uniquement d’un mauvais dosage de l’embrayage et de l’acc\u00e9l\u00e9rateur, mais d\u00e9coule surtout d’un sol glissant. Sur route mouill\u00e9e, les v\u00e9hicules puissants \u00e0 traction avant peuvent faire patiner leurs roues motrices m\u00eame en seconde vitesse pendant la conduite. Sur une chauss\u00e9e verglac\u00e9e ou enneig\u00e9e, ce risque de perte d’adh\u00e9rence augmente encore. Techniquement, les constructeurs utilisent deux m\u00e9thodes pour faire fonctionner l’ASR :<\/p>\n
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- Les syst\u00e8mes ASR simples s’appuient sur une action de freinage. D\u00e8s que les capteurs d\u00e9tectent le patinage d’une roue, le syst\u00e8me active bri\u00e8vement le frein correspondant pour r\u00e9tablir l’ordre.<\/li>\n
- La r\u00e9gulation active intervient directement dans la gestion du moteur. Sur certains v\u00e9hicules, le syst\u00e8me r\u00e9duit le couple en agissant sur la pompe d’injection (diesel) ou sur le papillon des gaz (essence). Certains mod\u00e8les disposent d’ailleurs d’un second papillon d\u00e9di\u00e9 exclusivement \u00e0 l’ASR.<\/li>\n<\/ul>\n
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\u00a9 Shutterstock \/ chombosan<\/figcaption><\/figure>\n Syst\u00e8me \u00e9lectronique de stabilit\u00e9 (ESP) \/ Electronic Stability Control (ESC)<\/h2>\n
Ces deux acronymes d\u00e9signent le syst\u00e8me de r\u00e9gulation \u00e9lectronique de la dynamique de conduite charg\u00e9 de garantir la stabilit\u00e9 du v\u00e9hicule lors des man\u0153uvres d’\u00e9vitement. Contrairement \u00e0 l’ABS ou \u00e0 l’ASR, son appellation commerciale varie selon les constructeurs. Ce dispositif emp\u00eache l’auto de d\u00e9raper dans les courbes serr\u00e9es ou en cas d’urgence. Pour y parvenir, le syst\u00e8me freine ou acc\u00e9l\u00e8re de mani\u00e8re cibl\u00e9e une ou plusieurs roues de la voiture.<\/p>\n
Sur le plan technique, ce syst\u00e8me s’appuie sur les capteurs ABS pour conna\u00eetre la vitesse de rotation des roues, ainsi que sur des capteurs d’acc\u00e9l\u00e9ration transversale. Le calculateur compare ces donn\u00e9es \u00e0 l’angle de braquage du volant jusqu’\u00e0 150 fois par seconde selon le mod\u00e8le. Gr\u00e2ce \u00e0 ces mesures, l’ESP d\u00e9code l’intention du conducteur et la trajectoire voulue. Par exemple, il corrige un sous-virage en freinant la roue arri\u00e8re int\u00e9rieure au virage, ou un survirage en freinant la roue avant ext\u00e9rieure. De plus, la majorit\u00e9 des dispositifs modernes r\u00e9duisent simultan\u00e9ment la puissance du moteur pour restabiliser l’auto.<\/p>\n
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